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多元化专车业态应是大势所趋

http://www.motorchina.com  2015-07-09 15:05:00   来源:   点击数:
  

生活在杭州的人应该了解,以前在这个城市打车是多么的难,可是自从有了互联网专车,用一句话来概括,那就是“幸福一下子来得太突然”。

  然而,任何事情都具有两面性,矛盾到了临界点就会爆发,杭州出租车近日出现了史上最严重的退车潮。

  由于互联网专车的兴起和走红,垄断的出租车市场被冲击得支离破碎。出租车司机纷纷退车、离职,原来坐享其成的出租车公司开始坐立不安。

  各专车平台都称自己使用的是 “111”的模式,即由登记注册过的平台发布信息、租赁企业提供汽车、第三方企业提供司机。但由于缺乏监管,且各家专车平台在进入市场之初便利用“低价”、“免起步价”、“高额补贴”等竞争方式吸引用户,导致专车市场里鱼龙混杂,大量以“赚补贴”为目的的私家车涌入,与出租车争夺市场份额。

  据悉,杭州目前有专车10万辆,基本上都是私家车。从去年7月专车兴起之初,专车司机的每单补贴就有50元之多,加上对司机的审核门槛不高,吸引了大批私家车主。根据笔者在杭州所作的调查,专车司机一个月基本上能赚两万元左右,如果全职的话或许会更多。

  专车的出现,使杭州每天搭乘出租车人次减少了15万。据统计,仅Uber(优步)一家专车平台注册司机人数就超过了3万,以一人一车计算,是杭州主城区出租车数量的3倍。

  杭州市交通局6月中旬发布的《5月杭州市综合交通运行月报》显示,当月主城区出租车客运总量为1841.3万人次(以每次载客2人为标准计),日均客运量61.38万人次——比4月减少20.39%。

  相关数据还表明,5月份相比去年同期,杭州一辆出租车平均每天少赚150元,也就是日班、夜班司机平均每人少挣75元。由于收入减少,有的出租车司机开始退车,不管承包合约有没有到期,即使违约也要退。

  有的出租车司机将矛头直接指向了专车的非法运营。停运、钓鱼、围堵,他们用激烈的手段表达自己的不满。

  从5月1日杭州部分出租车酝酿停运之后,相关冲突越来越密集。5月5日,杭州Uber线下培训点被查处;5月29日,出租车把“钓鱼”的专车堵在杭州市政府门口,矛盾越发尖锐;6月12日,出租车和专车司机发生激烈冲突,的哥“钓鱼”专车司机请运管查处,数百位专车司机赶来阻止,并高喊运管“放人”,交通拥堵一直持续到凌晨。

  除了杭州,全国多地也发生了类似事件。上海出租车离职潮也是一波接一波,预定在6月底出台的出租车改革方案被迫推迟。

  不仅在我国,围绕“专车”的战争硝烟已经弥漫到了全球。今年,由于Uber的合法化,纽约的出租车牌照从130万美元跌至84万美元。但目前在德国法国英国希腊、匈牙利,Uber仍为非法。在巴黎“6·25”出租车大罢工之后,法国总统奥朗德要求解散Uber,认为其“不遵守任何社会或财政规则”,但Uber在法国仍然继续运营。

  此前,使用非专业司机的“UberPOP”已经遭到了西班牙意大利、德国的严格禁止。

  一边是疯狂地扩张,一边是史无前例的退车潮,双方都面临各自的失控,一场变革势在必行。

  对于饱受诟病的专车合法性问题,支持者大多认为,首先,作为互联网时代的产物,专车满足了市民出行的差异化的需求,承认专车的合法身份也只是一个时间问题。交通运输部也很早就有明确的说法,鼓励创新规范发展,规范引导。杭州市民王先生就说:“出租车是个垄断行业,管理和运营都有限制。但是私家车到处都有,例如在西湖边这种特堵的地方,也能随时打到车。这就是市场需求。”

  其次,数据显示,打车软件专车服务其实只有3%的市场,仍有97%的乘客还在使用出租车。近期多个打车软件的烧钱大战事实上让更多的人认识了解和逐渐习惯使用专车服务,把专车市场这块蛋糕做大了。

  最后也是最重要的一点,专车冲破出租车垄断的篱笆,并不是什么坏事,可以加快推进出租车行业改革。落后的经营管理体制本身就经不起推敲,所以改革自下而上自发推动。

  也有反对者声音认为,专车并不会消灭出租车,也不能取代出租车。专车只是为了满足特定族群需求的一种特殊服务,而出租车是一个普遍性的公共出行交通工具,满足大多数人的一般性需求,特别对于老人小孩以及突发事件等情况,这是公共交通的责任。虽然专车目前不断补贴,价格优惠,但会有走到头的那天,一旦优惠减少、价格上涨,流失客流也是必然趋势。

  笔者认为,出租车行业因垄断经营很难达到最佳的供求平衡点,很少有哪个国家的出租车司机群体的生存状况像他们的中国同行这样悲苦,结果就是车难打、服务差,司机和消费者的权益都没有保障。就连上海这样的服务标杆城市,出租车的投诉率也很高。而一轮轮的涨价听证会,消费者代表就是个摆设,出租车公司的份子钱一分也不能降。

  因为有了“互联网+”,打车软件出现了,消费者终于有了选择,几十年来被整个社会诟病的出租车行业的垄断根基终于有所动摇。因此,专车肯定有利于打破出租车的行业垄断,但在协调专车与出租车利益、对专车进行管理方面,政府干预又是必不可少的。

  有关部门自然也注意到了这一点。近日,工信部副部长怀进鹏对打车软件进行了公开表态:“打车软件是一种新业态,从绿色出行、从社会化的发展来看是积极、有意义的,老百姓(603883,股吧)日常生活当中对这种方式的接受程度和有效性,应该是发展互联网服务业基本价值判断的标准。但也存在市场规范和安全问题,要保证出行的安全和出行的质量。”

  从今年两会期间交通部对私家车参与专车运营不留余地的否定,到今日工信部包容度极大的转变,无疑是互联网时代创新思维引领的自发市场力量推动的。中国作为全球首屈一指的互联网和移动终端大国,企业不可能拒绝打车软件带来的巨大商机,消费者也不可能拒绝由此而来的出行便利和诱人的福利。

  值得关注的是工信部此番表态的背景:神州租车刚刚针对Uber进行了攻击性的广告营销,在网民之间引发了势均力敌的口水战;Uber与滴滴、快的剑拔弩张,双方的融资额度接近200亿元人民币。与此同时,专车在法律层面仍涉嫌非法,监管部门的“钓鱼执法”依然让专车司机对乘客保持警觉。专车已成蔓延之势,消费者权重第一次发挥了作用,监管部门也是首次“睁只眼闭只眼”。

  目前来看,多元化的专车业态的平等竞争将是大势所趋,但是来自垄断出租车行业的阻力也不会小。

  为此,交通部近日就组织了名为“深化出租汽车改革初步思路”的会议。来自全国六个地方的出租车司机、出租车公司管理人员,交通部领导、相关行业专家参与了此次会议,交流讨论了相关内容。

  据悉,针对“专车”的全国性网络约租车管理办法预计将在本月内推出,并且将向社会各界征求意见。同时,出租车改革的指导意见也正在研究制定中,它将出租车分为巡游出租汽车、网络预约出租汽车两大部分,专车属于后者。

  这份意见还提出:专车经营者作为运输服务的提供者须承担承运人责任;专车平台必须具备企业法人资格、出租汽车经营资格和互联网信息服务资格,以及在服务地具有相应机构和服务能力;专车车辆必须取得营运许可证;专车驾驶员应具备驾驶资格以及相应的从业资格,以及获得公安部的社会背景审查意见;专车车辆档次应高于当地主流的巡游出租汽车,且不得开展低于成本价的促销活动;禁止接入私家车等非运营车辆。

  相信不久之后,万众瞩目的有关意见以及管理办法就会公布于众。据预测,到2020年,中国的P2P共享租车模式的行业利润将达到47亿—63亿美元。面对日益激烈的冲突,以及日渐扩大的市场,政府该如何作为?干预还是放手?如果干预该从何入手?这是摆在当局者面前的一个巨大考验。

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